– Kompleksowy system ładowania samochodów elektrycznych powinien się składać z kilku ważnych aspektów. Pierwszym jest samo miasto, gdzie potrzebujemy dużej liczby stacji ładowania, bo tam de facto ludzie zostawiają samochody na noc, tam te auta są przez znaczną część czasu. Drugą częścią i ważnym uzupełnieniem tego systemu są oczywiście trasy. Tu potrzebujemy jeszcze większej liczby stacji ładowania, ponieważ mobilność pomiędzy miastami jest kluczowa – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Karol Rewczuk, menedżer ds. elektryfikacji w Volvo Car Poland.
Licznik Elektromobilności opracowany przez PZPM i PSNM wskazuje, że na koniec sierpnia 2024 roku w Polsce funkcjonowało 7725 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (4264 stacje). Niemal 30 proc. stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), ale większość (71 proc.) to jednak wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W sierpniu uruchomiono ponad 160 nowych punktów.
Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod względem liczby punktów ładowania samochodów elektrycznych, z wynikiem poniżej jednej ładowarki na 100 km dróg, Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE. Większość punktów ładowania znajduje się najbliżej dużych aglomeracji, brakuje ich jednak przy trasach.
– Poza tym stacje ładowania są stacjom nierówne. Mamy wolne stacje ładowania, na których zatrzymanie się trwa kilka godzin, żeby naładować akumulator do pełna czy nawet do 80 proc. Natomiast szybkich stacji ładowania, które są bardziej potrzebne w trasie, gdzie spędzamy 10–15 min, mamy w Polsce na chwilę obecną około 300, a mówię tutaj o takich stacjach, które osiągają moce około 150 kW – mówi Karol Rewczuk.
Jak wskazuje „Barometr nowej mobilności 2024” przygotowany przez PSNM, z każdym rokiem niewystarczający poziom przygotowania i dostępności infrastruktury ładowania w coraz większym stopniu wpływa negatywnie na podejmowanie przez Polaków decyzji o nabywaniu samochodów elektrycznych. W ciągu zaledwie trzech lat odsetek badanych wskazujących ten aspekt jako przyczynę, z powodu której nie zakupią EV, wzrósł o 11 pkt proc., do poziomu 36 proc. Blisko połowa badanych stwierdziła, że w przypadku braku możliwości ładowania w domu ogólnodostępna ładowarka nie może być zlokalizowana dalej niż 2 km od ich miejsca zamieszkania.
– Nie ma złotej proporcji, ile powinno być prywatnych, a ile publicznych punktów. Ładowanie powinno być po prostu dostępne. Jeśli chodzi o prywatną infrastrukturę, ona będzie się rozwijała. Przepisy ustawy obligują nowe budownictwo do tego, żeby umożliwić montaż wallboxa czy gniazdka na miejscu garażowym w blokach. W przypadku domów jednorodzinnych mamy trochę prościej, bo tutaj de facto to właściciel sam decyduje, czy chce sobie to zamontować, czy nie. Na pewno w przyszłości użytkownicy aut elektrycznych będą to robili, ponieważ ładowanie w domu jest po prostu najtańsze – tłumaczy menedżer ds. elektryfikacji w Volvo Car Poland.
Jak wskazują dane z raportu „Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w polskich miastach” Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności z 2024 roku, którego partnerem jest Volvo, w 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych, szybkich punktów ładowania DC nie przekracza 20 proc., a w 11 z 37 największych miast w Polsce ich liczba nie przekracza 10. Problemem jest także mała gęstość sieci i tzw. białe plamy na mapie stacji ładowania samochodów elektrycznych.
„Biała Księga Nowej Mobilności” PSNM ocenia, że rozwój rynku samochodów elektrycznych blokuje właśnie niewystarczająca infrastruktura i zbyt wolne tempo ich budowania. Z postulowanych przez branżę 120 zmian na rzecz pobudzenia elektromobilności 30 dotyczy publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania.
– Niestety czekamy dwa czy trzy lata na to, żeby była dostępna infrastruktura prądowa w danej konkretnej lokalizacji. To jest największa taka bariera. Bo firm, które chciałyby zainwestować w infrastrukturę do ładowania, jest mnóstwo i każda z nich chciałaby taką stację postawić i chciałaby to zrobić w miarę rozsądnym terminie, niestety czasy oczekiwania na przyłącze to kilka lat – wylicza Karol Rewczuk. – Dodatkowe środki, które są zarezerwowane, i programy wspierające, które są organizowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, pomagają w procesie rozbudowy infrastruktury, ale nie rozwiążą tej kluczowej bariery, jaką jest termin zbudowania przyłącza prądowego.
Jak podaje PSNM, uruchomienie ładowarek DC w naszym kraju trwa obecnie najdłużej w Europie. Operatorzy posiadający niemal 80 proc. wszystkich szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce w sierpniu zaapelowali wspólnie z PSNM do rządu o wprowadzenie szeregu zmian systemowych i objęcie priorytetem właśnie regulacji w obszarze przyłączeniowym. Tym bardziej że Polska musi wypełnić unijne wymogi wynikające z rozporządzenia AFIR. Z „Licznika AFIR” wynika, że łączna moc stacji ładowania w Polsce musi wzrosnąć ponad sześciokrotnie w mniej niż siedem lat, zaś do roku 2035 – czyli za niecałe 12 lat – ponad 15-krotnie.
– Można oczywiście te wszystkie terminy skrócić do rozsądnego maksimum, ponieważ proces budowlany stacji ładowania to jest proces powtarzalny. To nie jest tak, że za każdym razem budujemy coś zupełnie od nowa, raczej stawiamy podobne urządzenia, w podobnych miejscach, o podobnych specyfikacjach, więc ten proces da się w pewien sposób zunifikować i stworzyć coś na kształt białej księgi dobrych praktyk, które pozwoliłyby znacznie ten proces skrócić. Myślę, że co najmniej o połowę – przekonuje ekspert.
Volvo angażuje się w proces rozbudowy sieci infrastruktury do szybkiego ładowania elektryków. W maju tego roku koncern uruchomił program eV City powered by Volvo, skierowany do samorządów, którego efektem ma być przyspieszenie elektromobilnej ewolucji. W ciągu kilku miesięcy przystąpiło do niego pięć samorządów (Augustów, Ełk, Wrocław, Węgierska Górka oraz Łódź) i trwają rozmowy z kolejnymi. Pierwsza edycja programu obejmie 35 miast na terenie całej Polski, gdzie powstanie 130 dwustanowiskowych stacji szybkiego ładowania o mocy 175kW w miejscach najczęściej uczęszczanych przez użytkowników aut elektrycznych.
– Jeśli chodzi o systemy rozliczania, dużym ułatwieniem są programy do ładowania oferowane przez producentów samochodów elektrycznych. Mając taki program, korzystając z opcji abonamentowej, dostajemy tak naprawdę jedną kartę, którą możemy ładować się w całej Europie. Nie ma konieczności instalacji wielu aplikacji i zastanawiania się, czy tutaj stawka będzie taka, czy inna. Tu mamy z góry zdefiniowane taryfy, wiemy, po jakiej cenie będziemy się ładowali, mamy też z góry przewidziane stacje po drodze, na których możemy się zatrzymać i naładować właśnie przy użyciu tej karty. W nawigacjach wbudowanych w samochody również są wpisane stacje ładowania, na których możemy się naładować – mówi menedżer ds. elektryfikacji w Volvo Car Poland.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
Licznik Elektromobilności opracowany przez PZPM i PSNM wskazuje, że na koniec sierpnia 2024 roku w Polsce funkcjonowało 7725 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (4264 stacje). Niemal 30 proc. stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), ale większość (71 proc.) to jednak wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W sierpniu uruchomiono ponad 160 nowych punktów.
Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod względem liczby punktów ładowania samochodów elektrycznych, z wynikiem poniżej jednej ładowarki na 100 km dróg, Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w UE. Większość punktów ładowania znajduje się najbliżej dużych aglomeracji, brakuje ich jednak przy trasach.
– Poza tym stacje ładowania są stacjom nierówne. Mamy wolne stacje ładowania, na których zatrzymanie się trwa kilka godzin, żeby naładować akumulator do pełna czy nawet do 80 proc. Natomiast szybkich stacji ładowania, które są bardziej potrzebne w trasie, gdzie spędzamy 10–15 min, mamy w Polsce na chwilę obecną około 300, a mówię tutaj o takich stacjach, które osiągają moce około 150 kW – mówi Karol Rewczuk.
Jak wskazuje „Barometr nowej mobilności 2024” przygotowany przez PSNM, z każdym rokiem niewystarczający poziom przygotowania i dostępności infrastruktury ładowania w coraz większym stopniu wpływa negatywnie na podejmowanie przez Polaków decyzji o nabywaniu samochodów elektrycznych. W ciągu zaledwie trzech lat odsetek badanych wskazujących ten aspekt jako przyczynę, z powodu której nie zakupią EV, wzrósł o 11 pkt proc., do poziomu 36 proc. Blisko połowa badanych stwierdziła, że w przypadku braku możliwości ładowania w domu ogólnodostępna ładowarka nie może być zlokalizowana dalej niż 2 km od ich miejsca zamieszkania.
– Nie ma złotej proporcji, ile powinno być prywatnych, a ile publicznych punktów. Ładowanie powinno być po prostu dostępne. Jeśli chodzi o prywatną infrastrukturę, ona będzie się rozwijała. Przepisy ustawy obligują nowe budownictwo do tego, żeby umożliwić montaż wallboxa czy gniazdka na miejscu garażowym w blokach. W przypadku domów jednorodzinnych mamy trochę prościej, bo tutaj de facto to właściciel sam decyduje, czy chce sobie to zamontować, czy nie. Na pewno w przyszłości użytkownicy aut elektrycznych będą to robili, ponieważ ładowanie w domu jest po prostu najtańsze – tłumaczy menedżer ds. elektryfikacji w Volvo Car Poland.
Jak wskazują dane z raportu „Infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych w polskich miastach” Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności z 2024 roku, którego partnerem jest Volvo, w 19 z 37 największych miast w Polsce udział ogólnodostępnych, szybkich punktów ładowania DC nie przekracza 20 proc., a w 11 z 37 największych miast w Polsce ich liczba nie przekracza 10. Problemem jest także mała gęstość sieci i tzw. białe plamy na mapie stacji ładowania samochodów elektrycznych.
„Biała Księga Nowej Mobilności” PSNM ocenia, że rozwój rynku samochodów elektrycznych blokuje właśnie niewystarczająca infrastruktura i zbyt wolne tempo ich budowania. Z postulowanych przez branżę 120 zmian na rzecz pobudzenia elektromobilności 30 dotyczy publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania.
– Niestety czekamy dwa czy trzy lata na to, żeby była dostępna infrastruktura prądowa w danej konkretnej lokalizacji. To jest największa taka bariera. Bo firm, które chciałyby zainwestować w infrastrukturę do ładowania, jest mnóstwo i każda z nich chciałaby taką stację postawić i chciałaby to zrobić w miarę rozsądnym terminie, niestety czasy oczekiwania na przyłącze to kilka lat – wylicza Karol Rewczuk. – Dodatkowe środki, które są zarezerwowane, i programy wspierające, które są organizowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, pomagają w procesie rozbudowy infrastruktury, ale nie rozwiążą tej kluczowej bariery, jaką jest termin zbudowania przyłącza prądowego.
Jak podaje PSNM, uruchomienie ładowarek DC w naszym kraju trwa obecnie najdłużej w Europie. Operatorzy posiadający niemal 80 proc. wszystkich szybkich punktów ładowania samochodów elektrycznych w Polsce w sierpniu zaapelowali wspólnie z PSNM do rządu o wprowadzenie szeregu zmian systemowych i objęcie priorytetem właśnie regulacji w obszarze przyłączeniowym. Tym bardziej że Polska musi wypełnić unijne wymogi wynikające z rozporządzenia AFIR. Z „Licznika AFIR” wynika, że łączna moc stacji ładowania w Polsce musi wzrosnąć ponad sześciokrotnie w mniej niż siedem lat, zaś do roku 2035 – czyli za niecałe 12 lat – ponad 15-krotnie.
– Można oczywiście te wszystkie terminy skrócić do rozsądnego maksimum, ponieważ proces budowlany stacji ładowania to jest proces powtarzalny. To nie jest tak, że za każdym razem budujemy coś zupełnie od nowa, raczej stawiamy podobne urządzenia, w podobnych miejscach, o podobnych specyfikacjach, więc ten proces da się w pewien sposób zunifikować i stworzyć coś na kształt białej księgi dobrych praktyk, które pozwoliłyby znacznie ten proces skrócić. Myślę, że co najmniej o połowę – przekonuje ekspert.
Volvo angażuje się w proces rozbudowy sieci infrastruktury do szybkiego ładowania elektryków. W maju tego roku koncern uruchomił program eV City powered by Volvo, skierowany do samorządów, którego efektem ma być przyspieszenie elektromobilnej ewolucji. W ciągu kilku miesięcy przystąpiło do niego pięć samorządów (Augustów, Ełk, Wrocław, Węgierska Górka oraz Łódź) i trwają rozmowy z kolejnymi. Pierwsza edycja programu obejmie 35 miast na terenie całej Polski, gdzie powstanie 130 dwustanowiskowych stacji szybkiego ładowania o mocy 175kW w miejscach najczęściej uczęszczanych przez użytkowników aut elektrycznych.
– Jeśli chodzi o systemy rozliczania, dużym ułatwieniem są programy do ładowania oferowane przez producentów samochodów elektrycznych. Mając taki program, korzystając z opcji abonamentowej, dostajemy tak naprawdę jedną kartę, którą możemy ładować się w całej Europie. Nie ma konieczności instalacji wielu aplikacji i zastanawiania się, czy tutaj stawka będzie taka, czy inna. Tu mamy z góry zdefiniowane taryfy, wiemy, po jakiej cenie będziemy się ładowali, mamy też z góry przewidziane stacje po drodze, na których możemy się zatrzymać i naładować właśnie przy użyciu tej karty. W nawigacjach wbudowanych w samochody również są wpisane stacje ładowania, na których możemy się naładować – mówi menedżer ds. elektryfikacji w Volvo Car Poland.
Źródło: Newseria.pl
Fot: Pixabay
