– Zielona transformacja, czyli Fit for 55, Zielony Ład i unijne dyrektywy, to ogromne wyzwanie dla wszystkich przedsiębiorstw, w tym firm z branży TSL – czyli transport, spedycja, logistyka. Niestety z tymi regulacjami musimy się zmierzyć, musimy się do nich dostosować, to są regulacje ogólnoeuropejskie, unijne, implementowane na grunt polski i tutaj odwrotu nie ma – mówi agencji Newseria Biznes dr hab. Maciej Stajniak, profesor Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu. – Logistyka jest do tego najlepiej przygotowana, bo tutaj tych regulacji aż tak wiele nie ma. Spedycji one w zasadzie nie dotykają, natomiast w największym stopniu obejmują transport, który emituje do atmosfery szkodliwe związki. Z polskiego punktu widzenia transport to jest nasze dobro narodowe. Jesteśmy największym przewoźnikiem w Europie.
Branża transportowa jest w Polsce jedną z najważniejszych gałęzi gospodarki. Generuje ok. 6 proc. PKB, ale – jak wskazuje ZMPD i TLP – ma fundamentalne znaczenie dla wytworzenia ponad 51 proc. PKB. Ponadto zapewnia dodatni bilans płatniczy w gospodarczych relacjach z innymi państwami UE i wnosi co roku 16 mld zł daniny na rzecz finansów publicznych. Branża zatrudnia ponad 950 tys. osób, stanowiąc pod tym względem trzecią, najliczniej reprezentowaną grupę zawodową w sektorze usług (po handlu i edukacji). W 2021 roku polski sektor transportu drogowego przewiózł w sumie 380 mld tkm, najwięcej w UE i o 24 proc. więcej od drugich w zestawieniu Niemiec. Polska dysponuje też największą we Wspólnocie flotą samochodów ciężarowych (ok. 1,2 mln) – średnio co piąta ciężarówka poruszająca się po unijnych drogach jest zarejestrowana na naszym rynku. Wszystko to się składa na wiodącą pozycję polskich przewoźników, którzy odpowiadają za prawie 1/5 wszystkich przewozów w państwach członkowskich Wspólnoty (dane PSPA).
Polska branża transportowa w tej chwili mierzy się jednak z wieloma wyzwaniami, do których zaliczają się m.in. regulacje UE nastawione na walkę ze zmianami klimatu i rosnące wymagania zleceniodawców związane z redukcją emisji. Wynika to z faktu, że ciężarówki – choć stanowią tylko 3 proc. całej floty pojazdów poruszających się po europejskich drogach – odpowiadają za 19,4 proc. unijnych emisji CO2 z całego sektora transportu drogowego.
– Niepokojące są także rosnące koszty prowadzenia działalności transportowej, bo regulacje automatycznie przenoszą się na ten aspekt. Wzrost cen paliw czy wzrost cen opłat drogowych w Niemczech, które są uzależnione od normy emisji spalin przez pojazdy – to wszystko przenosi się na branżę TSL. A protesty przewoźników, których w Europie nie widzieliśmy przez wiele lat i które się teraz pojawiają, oznaczają, że branża odczuwa zadyszkę, przewoźnikom żyje się coraz trudniej – mówi dr hab. Maciej Stajniak.
Jak wskazuje, do trwającego obecnie kryzysu w branży transportowej mocno przyczyniła się też rosyjska inwazja na Ukrainę i początek wojny w tym kraju, ponieważ praktycznie z dnia na dzień ok. 20 tys. ciężarówek, które były zorientowane tylko na destynacje polsko-rosyjskie, zostało wyłączonych z ruchu, a przewoźnicy musieli całkowicie zawiesić działalność na tym kierunku.
– To był już pierwszy cios w przewoźników, zorientowanych głównie na kierunek wschodni. Poszukiwanie frachtów na rynku wewnętrznym było niemożliwe, na rynku skandynawskim on już jest tak naprawdę zapełniony, więc wiele spośród tych przedsiębiorstw musiało po prostu zawiesić działalność – mówi profesor Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu. – W 2023 roku aż 7 tys. firm w branży transportowej ogłosiło upadłość, co oznacza, że koszty rosną i te wszystkie zawirowania mają na nią duże przełożenie.
Po kilku trudnych dla przewoźników latach – naznaczonych najpierw pandemią i turbulencjami w łańcuchach dostaw, następnie gospodarczym tąpnięciem w Europie, a potem wybuchem wojny na Wschodzie – ich sytuację dodatkowo pogorszyło zniesienie obowiązku posiadania zezwoleń na przewozy dla firm transportowych z Ukrainy, które na mocy umowy liberalizacyjnej podpisanej z UE zyskały dostęp do wspólnotowego rynku i szybko zaczęły „podgryzać” na nim polskie i europejskie firmy. Efektem były głośne protesty przewoźników i blokada granic z Ukrainą, która też odbiła się na międzynarodowej wymianie towarowej.
– Protesty naszych przewoźników, które obserwowaliśmy, były spowodowane nierównymi kryteriami dostępu, bo chociażby przewozy dwustronne są w 92 proc. realizowane przez stronę ukraińską i tylko w 8 proc. przez stronę polską, więc tutaj nie ma mowy o równej walce konkurencyjnej. Innymi słowy: preferencyjne warunki prowadzenia działalności dla przewoźników ukraińskich powodują, że na naszym rodzimym rynku – gdzie i tak już jest ciasno – pojawia się nowy gracz, który nie przestrzega żadnych warunków zdrowej konkurencji – mówi dr hab. Maciej Stajniak.
W maju dwa największe stowarzyszenia polskich przewoźników – Transport Logistyka Polska (TLP) oraz Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) – wspólnie zaapelowały do rządu o doraźne wsparcie dla branży transportowej, aby umożliwić jej przetrwanie obecnego kryzysu. Wskazały przy tym, że już ok. 60 proc. przedsiębiorców z branży sygnalizuje w najbliższych miesiącach zamiar redukcji floty i zatrudnienia, a 13 proc. przewoźników już w tej chwili znajduje się na skraju wypłacalności i nie reguluje na bieżąco swoich zobowiązań. To efekt trudnej sytuacji na rynku przewozowym, gwałtownego wzrostu kosztów, wynikającego m.in. z wyższych o 80 proc. opłat za korzystanie z unijnych dróg. Dlatego branża zaapelowała do rządu o wprowadzenie na okres przejściowy ulg lub zwolnień z należności publiczno-prawnych. Mogłoby to dotyczyć podatku od środków transportu czy składek na ubezpieczenia społeczne dla kierowców. Apel dotyczy także dopłat do obowiązkowej wymiany tachografów w używanych ciężarówkach z końcem tego roku (dla przewoźników to koszt w wysokości kilku tysięcy złotych na jeden pojazd).
Źródło: Newseria.pl
Fot: mat. prasowe
Źródło: Newseria.pl
Fot: mat. prasowe
