Chiny – ponowne otwarcie przebiega pomyślnie, ale to jeszcze nie pora na nadmierną ekscytację
Ponowne otwarcie po pandemii Covid-19 przebiega jak na razie dobrze, choć nie wszystko wróciło jeszcze do normy. Ponad miesiąc po szybszym niż oczekiwano całkowitym rozluźnieniu ograniczeń związanych z Covid-19 i mniej więcej miesiąc przed pierwszą porcją twardych danych makro z 2023 roku Allianz Trade uważa, że jest to dobry moment, aby sprawdzić, jak przebiega ponowne otwarcie Chin po pandemii. Mobilność w miastach szybko wzrosła, przekraczając w ostatnich tygodniach poziom z ubiegłego roku i sprzed pandemii (zob. Wykres 1). Jednak inne wskaźniki sugerują, że nie wszystko wróciło jeszcze do normy. Liczba podróży długodystansowych wyraźnie się poprawiła w porównaniu z ubiegłym rokiem, ale nadal pozostaje poniżej połowy tego, co obserwowano przed pandemią, natomiast podróże transgraniczne na początku lutego wynosiły mniej niż 40% poziomu sprzed pandemii. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie wskaźniki wysokiej częstotliwości zmierzają w dobrym kierunku i wskazują na odbicie konsumpcji prywatnej w 2023 roku.
W 2023 w opinii Allianz Trade można spodziewać się odbicia konsumpcji prywatnej po pandemii Covid-19, ale będzie ono prawdopodobnie łagodniejsze w porównaniu z rokiem 2021 lub doświadczeniami innych krajów. Allianz Trade spodziewa się wzrostu konsumpcji prywatnej o +8,2% w 2023 roku (w porównaniu z +12,3% w 2021). Po stronie pozytywów, poprawa zaufania i normalizacja mobilności sprzyjają normalizacji wzorców wydatków gospodarstw domowych. Ponadto miękkie dane już teraz wskazują na poprawę sytuacji na rynku pracy (np. wskaźnik rekrutacji w badaniu CKGSB, który według stanu w styczniu 2023 roku poprawiał się już od dwóch kolejnych miesięcy). Jednak siłę odbudowy sytuacji konsumentów osłabiają dwa główne czynniki: 1/ nadwyżka oszczędności nie jest tak znaczna, jak w innych krajach oraz 2/ sektor nieruchomości nie doświadczy silnego odwrócenia trendu. Jeśli chodzi o pierwszy czynnik, według naszych szacunków stopa oszczędności chińskich gospodarstw domowych była średnio o 4 punkty procentowe wyższa niż jej długoterminowa średnia sprzed pandemii w latach 2020-2022 (zob. Wykres 2). Szacujemy, że daje to nadwyżkę oszczędności w wysokości 3,4 bln RMB, czyli 2,7% oczekiwanego nominalnego PKB na rok 2023. To niewiele w porównaniu z innymi krajami (np. aż około 15% PKB w niektórych krajach europejskich). W przypadku drugiego czynnika, wyniki sektora nieruchomości (a w szczególności ceny mieszkań) zwykle wpływają na poziom zaufania wśród gospodarstw domowych, ponieważ nieruchomości są głównym składnikiem ich majątku.
Politycy zrobią wszystko, co konieczne, aby ustabilizować rynek nieruchomości - nie należy jednak oczekiwać silnego odwrócenia trendu. Dane opublikowane w tym tygodniu wskazują na stabilizację wskaźnika cen mieszkań w 70 miastach (na poziomie +0,1% w ujęciu miesięcznym), po pięciu kolejnych miesiącach spadków. Jest to spójne z ostatnimi działaniami politycznymi, w ramach których organy nadzoru wprowadziły mechanizm umożliwiający miastom stojącym w obliczu spadku cen mieszkań ustalanie oprocentowania kredytów hipotecznych dla osób kupujących pierwszy dom poniżej oficjalnego poziomu. Chociaż ceny mogą się stabilizować, to inne dane sugerują, że wolumen sprzedaży jest nadal słaby. Dane o wysokiej częstotliwości pokazują, że wolumen transakcji w 30 głównych miastach spadł do tej pory w lutym o prawie -25% w stosunku do roku poprzedniego. Styczniowe dane dotyczące kredytów wykazały spowolnienie w zakresie kredytów średnio- i długoterminowych dla gospodarstw domowych (w większości są to kredyty hipoteczne). W przyszłości decydenci prawdopodobnie utrzymają postawę otwartą, aby utrzymać stabilizację cen mieszkań, upewnić się, że rozpoczęte już projekty budowlane mogą zostać ukończone i uniknąć ryzyka systemowego. W związku z tym nie przewidujemy silnego odwrócenia trendu w sektorze nieruchomości, ponieważ władze prawdopodobnie będą dążyć do konsolidacji wśród deweloperów, a ich długoletnie stanowisko brzmi: „mieszkania są do mieszkania, a nie do spekulacji”.
Oczekujemy, że chińska gospodarka wzrośnie o +5,0% w 2023 i +4,8% w 2024 roku (w porównaniu z konsensusem oczekiwań na poziomie odpowiednio +5,2% i +5,0%) – zob. Wykres 3. Eksport netto prawdopodobnie będzie miał negatywny wpływ na ogólny wzrost w kontekście spowolnienia popytu zewnętrznego (i poprawy importu). Głównym czynnikiem pozytywnym będzie konsumpcja prywatna, a wciąż elastyczna polityka powinna wspierać inwestycje. Rozpoczęcie corocznych spotkań parlamentarnych „lianghui” na początku marca dostarczy więcej szczegółowych informacji o planach władz na ten rok, a oficjalne cele gospodarcze na rok 2023 zostaną ujawnione 5 marca.
W centrum uwagi – Powiew optymizmu dla osłabionego handlu światowego: normalizacja w łańcuchach dostaw
Po dobrych wynikach w pierwszym półroczu 2022, w drugiej połowie roku sytuacja w handlu światowym uległa pogorszeniu; wyniki za 2023 będą prawdopodobnie nadal nienajlepsze. Pomimo zakłóceń w pierwszej połowie 2022 roku (początek wojny w Ukrainie, długie blokady w Chinach itd.), światowy handel towarami wzrósł w tym okresie o +4,1% w ujęciu rocznym (zob. Wykres 4). Jednak słabnący globalny popyt w związku z utrzymującą się inflacją, długim cyklem wymiany dóbr trwałych i wyczerpującymi się nadwyżkami oszczędności spowodował odwrócenie tego trendu. Z punktu widzenia podaży i produkcji, chociaż sytuacja różni się w zależności od sektora, to przedsiębiorstwa generalnie nie wykazują oznak zwiększania zapasów w krótkiej perspektywie. W istocie, widoczny jest deficyt zapasów, który jest szczególnie destrukcyjny dla sprzedawców detalicznych. Ponieważ większość z tych czynników będzie się utrzymywać w 2023 roku, wzrost handlu w tym roku będzie prawdopodobnie niewielki.
Ponowne otwarcie Chin zmniejsza jednak ryzyko nagłych przestojów w globalnych łańcuchach dostaw, wspierając jednocześnie globalny popyt (umiarkowanie). Z punktu widzenia podaży, wiele krytycznych towarów pośrednich jest produkowanych, przewożonych i wysyłanych z Chin (i Azji). Normalizacja logistyki krajowej i portowej dobrze wróży terminom dostaw dla światowych producentów-dostawców, które powracają do średniej długoterminowej (zob. Wykres 5). Również stawki frachtu morskiego na trasach z Chin do Europy i Ameryki Północnej na początku tego roku w większości wróciły do poziomu sprzed pandemii.
Z perspektywy popytu, bardziej optymistyczne perspektywy gospodarcze dla Chin oznaczają korektę chińskiego importu w 2023 roku w górę o prawie 80 mld USD. W wartościach bezwzględnych oznacza to, że eksporterami, którzy najbardziej skorzystają ze wspomnianego wzrostu, będą prawdopodobnie podmioty z siedzibą w Hongkongu (+13 mld USD dodatkowego wzrostu eksportu w 2023 roku), USA (+6 mld USD), Korei Południowej (+5 mld USD), Japonii (+5 mld USD) i Niemczech (+5 mld USD) – zob. Wykres 6.
Allianz Trade lekko rewiduje na plus prognozę wzrostu wolumenu handlu światowego w 2023 roku, z +0,7% do +0,9%. Zaktualizowany model handlu światowego1 wskazuje na kwartalny profil lekkich kontrakcji kwartalnych w światowym handlu towarami i usługami w 4. kwartale 2022 roku, 1. i 2. kwartale 2023 roku, przed wystąpieniem umiarkowanego ożywienia w 3. kwartale i pewnym wzmocnieniem w 4. kwartale (zob. Wykres 7). Globalny handel towarami i usługami w 2024 roku również został lekko zrewidowany na plus; przewiduje się jego wzrost o +3,9% w ujęciu ilościowym (zamiast oczekiwanych wcześniej +3,6%). W obecnym kontekście normalizacji łańcuchów dostaw i cen handlu, nadal oczekujemy, że w roku 2023 efekty cenowe będą ujemne (co spowoduje roczny spadek wartości handlu światowego).
W zakresie zarządzania zapasami i łańcuchami dostaw wyciągnięto wnioski z niedoborów występujących w czasie i po pandemii Covid-19. W 2023 prawdopodobnie utrzyma się nadwyżka podaży. Pozbywanie się zapasów w początkowej fazie kryzysu Covid-19 w 2020 roku i wynikające z tego niedopasowanie zdolności produkcyjnych oraz zakłócenia w łańcuchach dostaw w latach 2021-2022 skłoniły więcej firm do przyjęcia modelu zarządzania zapasami just-in-case (posiadanie zapasów na wszelki wypadek) (zamiast just-in-time). W rezultacie, po ponad roku zakłóceń w łańcuchach dostaw, objawiających się brakami kluczowych towarów, przedłużającymi się opóźnieniami w transporcie i gwałtownym wzrostem kosztów czynników produkcji, nasze wewnętrzne wskaźniki śledzące globalną równowagę popytu i podaży sugerują sytuację nadpodaży od 4 kwartału 2022 roku (zob. Wykres 8). Nasz wskaźnik mierzący niedobór produkcji osiągnął w USA najniższy poziom od 2011 roku, a w strefie euro najniższy od początku 2020 roku. W tym roku prawdopodobnie przeważać będzie wysoka podaż i pewna stabilizacja w łańcuchach dostaw dzięki słabnącemu popytowi, uzupełnieniu zapasów, zwiększonym nakładom inwestycyjnym i normalizacji warunków transportu (większa pojemność, mniejsze zatory w portach i spadające stawki frachtu).
Dzisiejszą nadpodaż pogłębiła również rozbudowa floty przewoźników oceanicznych w 2022 roku (+4% w ujęciu rocznym pod względem liczby statków) przy użyciu nadwyżki środków pieniężnych wygenerowanych dzięki rekordowo wysokim stawkom przewozowym w 2021 roku. Wówczas ograniczona przepustowość nie była w stanie nadążyć za nadmierną konsumpcją po pandemii. Teraz jednak zwiększenie ładowności doprowadziło do przyspieszenia dostaw. Firmy transportowe już w IV kwartale 2022 roku odnotowały spadek liczby załadowanych kontenerów. Ostrzegały również, że oczekują, iż w pierwszych kwartałach 2023 roku popyt pozostanie słaby ze względu na utrzymującą się inflację i konieczność pozbycia się przez firmy zalegających zapasów.
W tym kontekście koszty transportu morskiego zbliżają się do poziomu sprzed pandemii. Na początku 2023 roku średnia cena bieżąca dla transportu morskiego wynosiła 2.135 USD/kontener 40-stopowy (-77% w ujęciu rocznym), a w połowie lutego spadła do 1.997 USD/ kontener 40-stopowy (zob. Wykres 10, po lewej) w wyniku utrzymujących się obaw przed recesją, które wstrzymały nowe zamówienia. Ponieważ prawie 90% towarów w obrocie handlowym jest transportowane drogą morską, firmy z branży transportu morskiego spodziewają się spadku przychodów o -34% w ujęciu rocznym w 2023 i -7% w ujęciu rocznym w 2024 roku, po dwóch latach zakończonych zyskiem. Dane finansowe 15 największych graczy sektora przewozów morskich pokazują, że w 2021 przychody skoczyły o +78% w ujęciu rocznym (osiągając poziom 305 mld USD), natomiast wstępne dane za 2022 rok wskazują na wzrost o +25% w ujęciu rocznym, do poziomu 380 mld USD (zob. Wykres 10, po prawej).
Chociaż warunki cykliczne zmniejszyły zakłócenia w łańcuchu dostaw, to jednak nie wyeliminowaliśmy w pełni ryzyka niedoborów. W perspektywie krótkoterminowej, zaostrzenie warunków finansowania i wzrost stóp procentowych wpływają na przedsiębiorstwa i mogą potencjalnie zwiększyć lukę w finansowaniu handlu (zob. Wykres 11). Ten niedobór finansowania oznacza, że niektóre przepływy handlowe nie będą mogły się zmaterializować, co może utrudnić normalne funkcjonowanie części łańcuchów dostaw. Kolejne ryzyko wynika z jakości i dostępności infrastruktury2. Ostatecznie dodanie kontenerów i statków bez zwiększenia krajowej infrastruktury do ich załadunku i rozładunku nadal prowadziłoby do zatorów w żegludze. Stany Zjednoczone zaplanowały pod koniec 2021 roku dodatkowe wydatki na infrastrukturę portową i drogi wodne w wysokości 17 mld USD, lecz UE nadal nie ma planu inwestycyjnego zakrojonego na szeroką skalę. I wreszcie, napięcia geopolityczne mogą być również źródłem niedoborów - czego dowodem jest wojna w Ukrainie. Napięcia handlowe i mechanizmy protekcjonistyczne mogą również wpływać na dostępność towarów będących przedmiotem handlu (np. zakaz USA dotyczący eksportu półprzewodników do Chin, zakaz Chin dotyczący eksportu technologii wykorzystywanej do produkcji paneli solarnych itp.). Szeroko dyskutowane wzorce handlowe, takie jak reshoring3, nearshoring4 i onshoring5 (zob. Wykres 12) mogłyby pomóc w rozwiązaniu problemu wąskich gardeł w łańcuchu dostaw, ale wydaje się, że są to raczej słowa niż czyny, a ich wykonalność na dużą skalę może być wątpliwa.
Źródło: Allianz Trade
1 Uwzględniamy model ARDL (Auto-Regressive Distributed Lag) bez związku przyczynowego, w którym wzrost handlu światowego jest uzależniony od własnych opóźnień oraz od wzrostu światowego PKB, wzrostu światowej produkcji przemysłowej i zmian cen ropy. Ustalamy maksymalny rząd opóźnień na 4, a minimalizacja wskaźników kryteriów informacyjnych oznacza, że ostatecznie wybieramy model ARDL(2, 1, 2, 1).
2 I związane z tym potencjalne niedobory siły roboczej.
3 Reshoring: Przeniesienie produkcji i wytwarzania towarów z powrotem do kraju pochodzenia firmy. Dotyczy przedsiębiorstw, które już posiadają zakłady produkcyjne za granicą.
4 Nearshoring: Zakładanie produkcji w pobliżu granic kraju, w celu skrócenia czasu tranzytu i ułatwienia funkcjonowania własnych łańcuchów dostaw.
5 Onshoring: Przedsiębiorstwa decydują się na uruchomienie produkcji w obrębie granic swojego kraju. Dotyczy to firm, które nigdy nie produkowały swoich towarów za granicą.
Ponowne otwarcie po pandemii Covid-19 przebiega jak na razie dobrze, choć nie wszystko wróciło jeszcze do normy. Ponad miesiąc po szybszym niż oczekiwano całkowitym rozluźnieniu ograniczeń związanych z Covid-19 i mniej więcej miesiąc przed pierwszą porcją twardych danych makro z 2023 roku Allianz Trade uważa, że jest to dobry moment, aby sprawdzić, jak przebiega ponowne otwarcie Chin po pandemii. Mobilność w miastach szybko wzrosła, przekraczając w ostatnich tygodniach poziom z ubiegłego roku i sprzed pandemii (zob. Wykres 1). Jednak inne wskaźniki sugerują, że nie wszystko wróciło jeszcze do normy. Liczba podróży długodystansowych wyraźnie się poprawiła w porównaniu z ubiegłym rokiem, ale nadal pozostaje poniżej połowy tego, co obserwowano przed pandemią, natomiast podróże transgraniczne na początku lutego wynosiły mniej niż 40% poziomu sprzed pandemii. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie wskaźniki wysokiej częstotliwości zmierzają w dobrym kierunku i wskazują na odbicie konsumpcji prywatnej w 2023 roku.
W 2023 w opinii Allianz Trade można spodziewać się odbicia konsumpcji prywatnej po pandemii Covid-19, ale będzie ono prawdopodobnie łagodniejsze w porównaniu z rokiem 2021 lub doświadczeniami innych krajów. Allianz Trade spodziewa się wzrostu konsumpcji prywatnej o +8,2% w 2023 roku (w porównaniu z +12,3% w 2021). Po stronie pozytywów, poprawa zaufania i normalizacja mobilności sprzyjają normalizacji wzorców wydatków gospodarstw domowych. Ponadto miękkie dane już teraz wskazują na poprawę sytuacji na rynku pracy (np. wskaźnik rekrutacji w badaniu CKGSB, który według stanu w styczniu 2023 roku poprawiał się już od dwóch kolejnych miesięcy). Jednak siłę odbudowy sytuacji konsumentów osłabiają dwa główne czynniki: 1/ nadwyżka oszczędności nie jest tak znaczna, jak w innych krajach oraz 2/ sektor nieruchomości nie doświadczy silnego odwrócenia trendu. Jeśli chodzi o pierwszy czynnik, według naszych szacunków stopa oszczędności chińskich gospodarstw domowych była średnio o 4 punkty procentowe wyższa niż jej długoterminowa średnia sprzed pandemii w latach 2020-2022 (zob. Wykres 2). Szacujemy, że daje to nadwyżkę oszczędności w wysokości 3,4 bln RMB, czyli 2,7% oczekiwanego nominalnego PKB na rok 2023. To niewiele w porównaniu z innymi krajami (np. aż około 15% PKB w niektórych krajach europejskich). W przypadku drugiego czynnika, wyniki sektora nieruchomości (a w szczególności ceny mieszkań) zwykle wpływają na poziom zaufania wśród gospodarstw domowych, ponieważ nieruchomości są głównym składnikiem ich majątku.
Politycy zrobią wszystko, co konieczne, aby ustabilizować rynek nieruchomości - nie należy jednak oczekiwać silnego odwrócenia trendu. Dane opublikowane w tym tygodniu wskazują na stabilizację wskaźnika cen mieszkań w 70 miastach (na poziomie +0,1% w ujęciu miesięcznym), po pięciu kolejnych miesiącach spadków. Jest to spójne z ostatnimi działaniami politycznymi, w ramach których organy nadzoru wprowadziły mechanizm umożliwiający miastom stojącym w obliczu spadku cen mieszkań ustalanie oprocentowania kredytów hipotecznych dla osób kupujących pierwszy dom poniżej oficjalnego poziomu. Chociaż ceny mogą się stabilizować, to inne dane sugerują, że wolumen sprzedaży jest nadal słaby. Dane o wysokiej częstotliwości pokazują, że wolumen transakcji w 30 głównych miastach spadł do tej pory w lutym o prawie -25% w stosunku do roku poprzedniego. Styczniowe dane dotyczące kredytów wykazały spowolnienie w zakresie kredytów średnio- i długoterminowych dla gospodarstw domowych (w większości są to kredyty hipoteczne). W przyszłości decydenci prawdopodobnie utrzymają postawę otwartą, aby utrzymać stabilizację cen mieszkań, upewnić się, że rozpoczęte już projekty budowlane mogą zostać ukończone i uniknąć ryzyka systemowego. W związku z tym nie przewidujemy silnego odwrócenia trendu w sektorze nieruchomości, ponieważ władze prawdopodobnie będą dążyć do konsolidacji wśród deweloperów, a ich długoletnie stanowisko brzmi: „mieszkania są do mieszkania, a nie do spekulacji”.
Oczekujemy, że chińska gospodarka wzrośnie o +5,0% w 2023 i +4,8% w 2024 roku (w porównaniu z konsensusem oczekiwań na poziomie odpowiednio +5,2% i +5,0%) – zob. Wykres 3. Eksport netto prawdopodobnie będzie miał negatywny wpływ na ogólny wzrost w kontekście spowolnienia popytu zewnętrznego (i poprawy importu). Głównym czynnikiem pozytywnym będzie konsumpcja prywatna, a wciąż elastyczna polityka powinna wspierać inwestycje. Rozpoczęcie corocznych spotkań parlamentarnych „lianghui” na początku marca dostarczy więcej szczegółowych informacji o planach władz na ten rok, a oficjalne cele gospodarcze na rok 2023 zostaną ujawnione 5 marca.
W centrum uwagi – Powiew optymizmu dla osłabionego handlu światowego: normalizacja w łańcuchach dostaw
Po dobrych wynikach w pierwszym półroczu 2022, w drugiej połowie roku sytuacja w handlu światowym uległa pogorszeniu; wyniki za 2023 będą prawdopodobnie nadal nienajlepsze. Pomimo zakłóceń w pierwszej połowie 2022 roku (początek wojny w Ukrainie, długie blokady w Chinach itd.), światowy handel towarami wzrósł w tym okresie o +4,1% w ujęciu rocznym (zob. Wykres 4). Jednak słabnący globalny popyt w związku z utrzymującą się inflacją, długim cyklem wymiany dóbr trwałych i wyczerpującymi się nadwyżkami oszczędności spowodował odwrócenie tego trendu. Z punktu widzenia podaży i produkcji, chociaż sytuacja różni się w zależności od sektora, to przedsiębiorstwa generalnie nie wykazują oznak zwiększania zapasów w krótkiej perspektywie. W istocie, widoczny jest deficyt zapasów, który jest szczególnie destrukcyjny dla sprzedawców detalicznych. Ponieważ większość z tych czynników będzie się utrzymywać w 2023 roku, wzrost handlu w tym roku będzie prawdopodobnie niewielki.
Ponowne otwarcie Chin zmniejsza jednak ryzyko nagłych przestojów w globalnych łańcuchach dostaw, wspierając jednocześnie globalny popyt (umiarkowanie). Z punktu widzenia podaży, wiele krytycznych towarów pośrednich jest produkowanych, przewożonych i wysyłanych z Chin (i Azji). Normalizacja logistyki krajowej i portowej dobrze wróży terminom dostaw dla światowych producentów-dostawców, które powracają do średniej długoterminowej (zob. Wykres 5). Również stawki frachtu morskiego na trasach z Chin do Europy i Ameryki Północnej na początku tego roku w większości wróciły do poziomu sprzed pandemii.
Z perspektywy popytu, bardziej optymistyczne perspektywy gospodarcze dla Chin oznaczają korektę chińskiego importu w 2023 roku w górę o prawie 80 mld USD. W wartościach bezwzględnych oznacza to, że eksporterami, którzy najbardziej skorzystają ze wspomnianego wzrostu, będą prawdopodobnie podmioty z siedzibą w Hongkongu (+13 mld USD dodatkowego wzrostu eksportu w 2023 roku), USA (+6 mld USD), Korei Południowej (+5 mld USD), Japonii (+5 mld USD) i Niemczech (+5 mld USD) – zob. Wykres 6.
Allianz Trade lekko rewiduje na plus prognozę wzrostu wolumenu handlu światowego w 2023 roku, z +0,7% do +0,9%. Zaktualizowany model handlu światowego1 wskazuje na kwartalny profil lekkich kontrakcji kwartalnych w światowym handlu towarami i usługami w 4. kwartale 2022 roku, 1. i 2. kwartale 2023 roku, przed wystąpieniem umiarkowanego ożywienia w 3. kwartale i pewnym wzmocnieniem w 4. kwartale (zob. Wykres 7). Globalny handel towarami i usługami w 2024 roku również został lekko zrewidowany na plus; przewiduje się jego wzrost o +3,9% w ujęciu ilościowym (zamiast oczekiwanych wcześniej +3,6%). W obecnym kontekście normalizacji łańcuchów dostaw i cen handlu, nadal oczekujemy, że w roku 2023 efekty cenowe będą ujemne (co spowoduje roczny spadek wartości handlu światowego).
W zakresie zarządzania zapasami i łańcuchami dostaw wyciągnięto wnioski z niedoborów występujących w czasie i po pandemii Covid-19. W 2023 prawdopodobnie utrzyma się nadwyżka podaży. Pozbywanie się zapasów w początkowej fazie kryzysu Covid-19 w 2020 roku i wynikające z tego niedopasowanie zdolności produkcyjnych oraz zakłócenia w łańcuchach dostaw w latach 2021-2022 skłoniły więcej firm do przyjęcia modelu zarządzania zapasami just-in-case (posiadanie zapasów na wszelki wypadek) (zamiast just-in-time). W rezultacie, po ponad roku zakłóceń w łańcuchach dostaw, objawiających się brakami kluczowych towarów, przedłużającymi się opóźnieniami w transporcie i gwałtownym wzrostem kosztów czynników produkcji, nasze wewnętrzne wskaźniki śledzące globalną równowagę popytu i podaży sugerują sytuację nadpodaży od 4 kwartału 2022 roku (zob. Wykres 8). Nasz wskaźnik mierzący niedobór produkcji osiągnął w USA najniższy poziom od 2011 roku, a w strefie euro najniższy od początku 2020 roku. W tym roku prawdopodobnie przeważać będzie wysoka podaż i pewna stabilizacja w łańcuchach dostaw dzięki słabnącemu popytowi, uzupełnieniu zapasów, zwiększonym nakładom inwestycyjnym i normalizacji warunków transportu (większa pojemność, mniejsze zatory w portach i spadające stawki frachtu).
Dzisiejszą nadpodaż pogłębiła również rozbudowa floty przewoźników oceanicznych w 2022 roku (+4% w ujęciu rocznym pod względem liczby statków) przy użyciu nadwyżki środków pieniężnych wygenerowanych dzięki rekordowo wysokim stawkom przewozowym w 2021 roku. Wówczas ograniczona przepustowość nie była w stanie nadążyć za nadmierną konsumpcją po pandemii. Teraz jednak zwiększenie ładowności doprowadziło do przyspieszenia dostaw. Firmy transportowe już w IV kwartale 2022 roku odnotowały spadek liczby załadowanych kontenerów. Ostrzegały również, że oczekują, iż w pierwszych kwartałach 2023 roku popyt pozostanie słaby ze względu na utrzymującą się inflację i konieczność pozbycia się przez firmy zalegających zapasów.
W tym kontekście koszty transportu morskiego zbliżają się do poziomu sprzed pandemii. Na początku 2023 roku średnia cena bieżąca dla transportu morskiego wynosiła 2.135 USD/kontener 40-stopowy (-77% w ujęciu rocznym), a w połowie lutego spadła do 1.997 USD/ kontener 40-stopowy (zob. Wykres 10, po lewej) w wyniku utrzymujących się obaw przed recesją, które wstrzymały nowe zamówienia. Ponieważ prawie 90% towarów w obrocie handlowym jest transportowane drogą morską, firmy z branży transportu morskiego spodziewają się spadku przychodów o -34% w ujęciu rocznym w 2023 i -7% w ujęciu rocznym w 2024 roku, po dwóch latach zakończonych zyskiem. Dane finansowe 15 największych graczy sektora przewozów morskich pokazują, że w 2021 przychody skoczyły o +78% w ujęciu rocznym (osiągając poziom 305 mld USD), natomiast wstępne dane za 2022 rok wskazują na wzrost o +25% w ujęciu rocznym, do poziomu 380 mld USD (zob. Wykres 10, po prawej).
Chociaż warunki cykliczne zmniejszyły zakłócenia w łańcuchu dostaw, to jednak nie wyeliminowaliśmy w pełni ryzyka niedoborów. W perspektywie krótkoterminowej, zaostrzenie warunków finansowania i wzrost stóp procentowych wpływają na przedsiębiorstwa i mogą potencjalnie zwiększyć lukę w finansowaniu handlu (zob. Wykres 11). Ten niedobór finansowania oznacza, że niektóre przepływy handlowe nie będą mogły się zmaterializować, co może utrudnić normalne funkcjonowanie części łańcuchów dostaw. Kolejne ryzyko wynika z jakości i dostępności infrastruktury2. Ostatecznie dodanie kontenerów i statków bez zwiększenia krajowej infrastruktury do ich załadunku i rozładunku nadal prowadziłoby do zatorów w żegludze. Stany Zjednoczone zaplanowały pod koniec 2021 roku dodatkowe wydatki na infrastrukturę portową i drogi wodne w wysokości 17 mld USD, lecz UE nadal nie ma planu inwestycyjnego zakrojonego na szeroką skalę. I wreszcie, napięcia geopolityczne mogą być również źródłem niedoborów - czego dowodem jest wojna w Ukrainie. Napięcia handlowe i mechanizmy protekcjonistyczne mogą również wpływać na dostępność towarów będących przedmiotem handlu (np. zakaz USA dotyczący eksportu półprzewodników do Chin, zakaz Chin dotyczący eksportu technologii wykorzystywanej do produkcji paneli solarnych itp.). Szeroko dyskutowane wzorce handlowe, takie jak reshoring3, nearshoring4 i onshoring5 (zob. Wykres 12) mogłyby pomóc w rozwiązaniu problemu wąskich gardeł w łańcuchu dostaw, ale wydaje się, że są to raczej słowa niż czyny, a ich wykonalność na dużą skalę może być wątpliwa.
Źródło: Allianz Trade
1 Uwzględniamy model ARDL (Auto-Regressive Distributed Lag) bez związku przyczynowego, w którym wzrost handlu światowego jest uzależniony od własnych opóźnień oraz od wzrostu światowego PKB, wzrostu światowej produkcji przemysłowej i zmian cen ropy. Ustalamy maksymalny rząd opóźnień na 4, a minimalizacja wskaźników kryteriów informacyjnych oznacza, że ostatecznie wybieramy model ARDL(2, 1, 2, 1).
2 I związane z tym potencjalne niedobory siły roboczej.
3 Reshoring: Przeniesienie produkcji i wytwarzania towarów z powrotem do kraju pochodzenia firmy. Dotyczy przedsiębiorstw, które już posiadają zakłady produkcyjne za granicą.
4 Nearshoring: Zakładanie produkcji w pobliżu granic kraju, w celu skrócenia czasu tranzytu i ułatwienia funkcjonowania własnych łańcuchów dostaw.
5 Onshoring: Przedsiębiorstwa decydują się na uruchomienie produkcji w obrębie granic swojego kraju. Dotyczy to firm, które nigdy nie produkowały swoich towarów za granicą.
